Коробки передач в электромобилях обычно нет. Электрокар приводит в движение беспроблемный электромотор. Тяговый аккумулятор и управляющая электроника? Но автомобили с ДВС всё равно сложнее и проблемнее в ремонте! А электромобиль – это просто и надежно. Так думают практически все. Но оказывается, что электрички тоже требуют внимания и даже ремонта.
Текут…
Электромобили Tesla на наших дорогах – уже не редкость. Модели 3, X и Y еще относительно свежи и каких-то глобальных сложностей с ними пока не отмечено. А вот Model S появилась почти десять лет назад, и уже есть экземпляры с солидным пробегом.
Проблемы с умершими батареями и электродвигателями в электромобилях не связаны с естественным износом. Тем более, что попадаются Теслы с пробегами по 250–300 тысяч километров, у которых деградация батареи составляет не больше 25–30%.
Все беды – от системы поддержания температурного режима. В наших условиях перепадов температур и влажных реагентных зим не выдерживают перепускные клапаны. Со временем резина уплотнений теряет эластичность, трескается – и охлаждающая жидкость попадает в накопительные ячейки тяговой батареи, а иногда и в электромотор. В результате можно ожидать короткого замыкания в проводке мотора или в ячейках.
У нас уже научились модернизировать конструкцию с использованием других материалов. Процедура обойдется примерно в 75–80 тысяч рублей. Очень дорого, но это объясняется тем, что для ремонта придется снять батарею. Оно того стоит, ведь при самом плохом сценарии автомобиль сгорит дотла.
Еще одна проблема, с которой сталкиваются владельцы Теслы, называется «квадратом Малевича». Это наглухо погасший центральный дисплей на передней панели.
Восстановление обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Сложность еще и в том, что все Теслы отслеживаются онлайн и при каждом обновлении софта хакерам всё сложнее обходить системы безопасности для диагностики и ремонта. Но пока непроходимых барьеров нет.
«Зависают»…
Непроходимые барьеры есть у Мерседесов «электрической» серии EQ. Около одного техцентра, который занимается ремонтом электромобилей, я обнаружил сразу несколько свежих, но совершенно мертвых EQC.
Mercedes-Benz EQC (как и другие электрички серии EQ) может стать красивой клумбой за восемь миллионов рублей. Для ремонта нужна авторизация с логином и паролем. Получить ее после ухода компании с нашего рынка нельзя. Взломать – тоже. Единственный выход – ставить машину на эвакуатор и везти за границу.
Снятие и диагностика электромоторов и батареи в электромобилях проблему не решают, ибо с ними – полный порядок. Выяснить причины, почему электроника просто «уронила» авто, не получается. Для подключения и считывания ошибок мало имеющихся программ – нужны логин и пароль. Которые, в том числе, привязаны к местоположению электромобиля. При диагностике он обязан быть именно в том техцентре, к которому привязан сервис-аккаунт. Так что поделиться им, даже если есть связи с зарубежными дилерами, не выйдет.
Наши «спецы» перепробовали всё, но никакие взломы и использование VPN не помогают – хотя с другими марками таких сложностей нет. По сути, нынешние электро Mercedes-Benz могут стать дорогой недвижимостью по любому пустяковому поводу.
Возможно, нашим хакерам однажды удастся победить Мерседесы, а пока единственным выходом остается поставить свой EQS или EQC на эвакуатор и везти его… допустим, в Финляндию. В этом случае есть вероятность отремонтировать – за бешеные деньги.
Горят…
Впрочем, не все электрические Мерседесы такие неприступные – есть еще B‑класс второго поколения. Его электромотор развивает всего 180 л. с., а батареи едва хватает на 150 километров. В таких электромобилях нет непроходимого файрвола в электронике, а машины 2014–2015 годов выпуска в среднем стоят около полутора миллионов.
Но у B‑класса тоже есть изъян – горит электродвигатель! Случается это на пробеге 70–75 тысяч километров, как по часам. Электромотор аналогичен тому, что стоит на Тесле.
Остается только гадать, почему он горит на более легком Мерседесе с меньшим запасом хода. Замена электродвигателя в электромобилях обойдется в 200–220 тысяч рублей. Причем ремонтировать электромотор нет смысла – заново обматывать якорь и статор будет ничуть не дешевле. А гарантии долгой службы всё равно нет.
Так что лучше заказать мотор из Германии или США. Ждать придется месяц, а то и два.
Уже были случаи сгоревших электромоторов у Audi e‑tron, но массовая ли эта проблема, судить рано. Ремонт встанет примерно в те же 200 тысяч рублей.
Но есть и надежные!
Выходит, надежных электрокаров нет?
Есть! Какие-то мелкие поломки случаются и у кроссовера Jaguar I‑Pace. Но это не касается глобальных электрических элементов – батареи, электромоторов или блоков управления в электромобилях.
А надежнее всех, по словам сервисменов, Nissan Leaf. Машины первого поколения (ZE0) на ремонт приезжают по причине возраста – батареи просто исчерпали свой ресурс. Переупаковка батареи в электромобилях будет сопровождаться диагностикой – замене подлежат только вышедшие из строя ячейки. А финальная стоимость ремонта будет зависеть от того, сколько ячеек нужно заменить. Стоимость одной колеблется в пределах трех-пяти тысяч рублей. Если придется заменить всю батарею, это обойдется в 450–500 тысяч.
Leaf второго поколения (ZE1) появился не так давно. Все случаи повреждения батареи обычно связаны с чрезмерным увлечением быстрыми зарядками. У Ниссанов отсутствует полноценная система терморегуляции батареи, и быстрой зарядки они очень не любят.
Где чинить?
Пока большим ассортиментом специальных техцентров Россия не блещет, но они есть. Точки с грамотными специалистами можно найти во Владивостоке, что не удивительно – электромобилей и гибридов с правым рулем там пруд пруди. Отремонтироваться можно и в Иркутске.
А вот в европейской части пока грустно. Немногочисленные конторы, способные вернуть к жизни электротранспорт, сосредоточены в Москве. Машины к ним везут со всех концов, в том числе из Беларуси и Казахстана. Очереди растягиваются на месяцы вперед. Кстати, у этих ребят отремонтировать можно и электросамокаты с электровелосипедами.
Но количество транспорта на электрической тяге растет, значит, будет расти и сеть электротехцентров. Еще и потому, что технологии ремонта в основном проще, чем с автомобилями с ДВС. Переборка электромотора с заменой подшипников в электромобилях да снятие батареи с оценкой работоспособности каждого ее элемента по отдельности – вот самые популярные работы. Сравните с капитальным ремонтом ДВС или автомата…
Впрочем, какой-никакой рост популярности «электричек» едва ли скажется на стоимости их починки. Львиная доля цены ремонта приходится на батарею. А своих ячеек мы не делаем. Пока не делаем.
Источник: «За рулем» от Виноградов Александр
Фото: Виноградов Александр и компания «Не Бензин»
Хотите первыми узнавать новости об электромобилях в Беларуси и мире?
Подпишитесь на канал
NEV Навигатор
и будьте в курсе трендов, моделей и инфраструктуры!