ГАЗ представил опытный образец электрического автобуса GAZelle e-City

GAZelle e-City

В 2020 году ГАЗ формально начал выпуск электрических коммерческих машин GAZelle e-NN. С тех пор разошлось всего около 50 экземпляров. Небольшой тираж на заводе объясняют совершенно типовыми причинами: неразвитой зарядной инфраструктурой, слабой государственной поддержкой и, самое главное, высокой ценой. Начали мы рассказ о GAZelle e-City с GAZelle e-NN по той причине, что все электрические внутренности от последней — зарядное устройство, преобразователь и прочие — перешли на новый автобус, презентованный в рамках Международной выставки автобусной техники BW Expo 2022 в «Крокус Экспо».

GAZelle e-City с салоном на десять стационарных сидячих мест и три с откидными подушками — это не макетный образец, а полноценный опытный, прошедший предварительные заводские испытания, правда, в весьма ограниченном формате. Автобус изготовлен в рамках инициативного ответа нижегородского завода на запрос Мосгортранса в виде технического задания, а значит, и перспективы у машины куда как более ясные и отчетливые, чем у GAZelle e-NN.

GAZelle e-City

Батарея GAZelle e-City разделена на две части: одна размещена в заднем свесе, вторая — справа от водителя вместо пассажирского сиденья. Суммарная емкость блоков — 81 кВт⋅ч, напряжение — 400 В. Узел был спроектирован неназванным российским заказчиком по техническому заданию ГАЗа и поступил на завод уже в готовом виде, при этом все ячейки, естественно, были заказаны за границей. Изготовитель опять же не называется, но вариантов по географии только два — Китай и Южная Корея. Конструкторы уверяют, что задний блок ячеек полностью защищен при возможной аварии (к примеру, в случае удара сзади): во-первых, у батареи есть силовой каркас, который предохранит ячейки от деформации; во-вторых, корпус АКБ жесткой конструкции, со стальными стенками толщиной 2–3 мм.

GAZelle e-City

Что касается материала катода, здесь стоят NMC-ячейки, то есть никель-марганец-кобальтовые с пропорцией 70:10:20. Это текущее поколение применяемых в легковых электромобилях батарей — дальше будет пропорция 80:10:10, а дальше — и 90:5:5, которую грозится освоить со стартом массового производства «Рэнера». Собственно, газовцы рассчитывают в случае крупных заказов на GAZelle e-City перейти на отечественных поставщиков ячеек, но для этого нужно, чтобы цена за один киловатт-час конструктивной емкости составила у них 120-150 долларов США. Именно этот диапазон цен и установился сейчас в мире. Кстати, для более успешного развития электротранспорта ГАЗ не планирует накручивать цену на АКБ, а получать маржу только со «своей» части конструкции. При этом снизить цену электрического автобуса разработчики надеются за счет максимально возможной его унификации с обычным автобусом GAZelle City.

GAZelle e-City

Технически подкованный читатель наверняка задаст вопрос: почему Мосгортранс захотел никель-марганец-кобальтовую батарею, ведь электробусы Москвы используют литий-титанатную? Оказалось, что новый катод был выбран совершенно сознательно — этот вопрос обсуждался ГАЗом и Мосгортрансом особо. Электробусы рассчитаны на относительно небольшой запас хода и частые подзарядки на пантографе, а вот у GAZelle e-City московские чиновники попросили обеспечить пробег под нагрузкой не менее 150 км (полная масса автобуса — около пяти тонн), при этом заряжать машину будут редко — или на конечной остановке, или уже в парке подключением к электрической сети на ночь. Проще говоря, GAZelle e-City будет работать в режиме обычного легкового электромобиля.

GAZelle e-City

Интересный момент: места для зарядок под GAZelle e-City должны быть утепленными, потому что «химия» батареи позволяет осуществлять зарядку только при температуре воздуха выше нуля градусов по Цельсию. Что касается эксплуатации автобуса, она может происходить и при температурах до минус 40 градусов. Как сообщили разработчики, вполне возможно изготовить АКБ, которую получится заряжать при таком минусе, однако стоить она будет «как космический корабль».

В общем, впереди много трудностей как технического, так и организационного свойства. И при всем при этом GAZelle e-City не получилась экологически чистой, ведь для того, чтобы бесперебойно работала жидкостная система термостатирования батареи, а вместе с ней и обогрев салона, инженеры заложили в конструкцию газовый обогреватель, работающий на метане. Для этого предусмотрен бак емкостью 40 литров — по задумкам конструкторов, его должно хватить на 16 часов, то есть на две смены езды по маршруту.

Источник: Дром, Сергей Арбузов
Изображения: ГАЗ

Добавить комментарий