Угнаться за Tesla и всех удивить? Чем цепляет электрокроссовер Xpeng G3

Xiaopeng G3

У нас на тесте – очередной электромобиль из Китая. Xiaopeng G3 доступен только для внутреннего рынка. Но если очень хочется, такой можно и пригнать, тем более что пошлины на “электрички” обнулены. Оно того стоит?

В этом автомобильном мире уже трудно чем-то удивить. “Китаец”, который выглядит и едет как современный автомобиль, а не собранный на коленке набор деталей? Посмотрите на Geely или Haval. Электромобиль, который может отъехать от зарядной станции дальше чем на 300 км, причем для этого не придется “тошнить” по правому ряду шоссе со скоростью 80 км/ч? Практически любая Tesla.

“Продвинутый” автопилот? Спросите у инженеров Audi про “закопанные деньги” в ненужную “автономность” флагмана А8. Остальное – компромиссы, которые можно оправдывать фразой “зато дешевле”. В общем, вопрос дня: чем планирует удивлять Xiaopeng (Xpeng) G3?

Вдохновление “Теслой”

Кроссовер G3 – первая серийная модель молодой китайской компании Xiaopeng Motors, также известной под сокращенным названием Xpeng. Менее 4,5 м в длину, 197-сильный электромотор, приводящий в движение передние колеса, – при снаряженной массе более 1,5 тонны это обеспечивает разгон с места до 100 км/ч лишь на 8,6 секунды, а максимальная скорость ограничена на отметке 170 км/ч.

Емкость батареи для дорогой версии 520 – 66,5 кВт⋅ч, а заявленный запас хода по устаревшему циклу NEDC, имеющему мало общего с реальностью, составляет 520 км, но на деле цифры должны быть куда скромнее. В общем, характеристики вполне достаточны для комфортной эксплуатации, но вовсе не выдающиеся. Как же тут догнать Tesla Y?

А ведь очевидно, что при создании своего первенца инженеры Xiaopeng в качестве ориентира брали американские электромобили. Это касается как отдельных стилистических идей в дизайне и интерьере, так и функционала.

Одного взгляда на переднюю часть достаточно, чтобы понять желание “быть как Tesla”: вытянутый “клюв” капота, характерная раскосая передняя оптика (полностью светодиодная, линзованная). Убрать Х-образный значок, не показывать остальную часть кузова – и вполне можно принять за очередную модель Илона Маска.

Но в том-то и фокус, что дальше уже свое, оригинальное. Традиционные ручки под естественный хват выдают бюджетную сущность “китайца”, а подрезанная “корма” не очень-то гармонирует с длинной передней частью кузова – в итоге в некоторых ракурсах к пропорциям G3 возникают вопросы.

Но в целом дизайн удачный. Его не портит даже высокая оконная линия, а широченные задние стойки закамуфлированы под тонированные окна. Визуально заднюю часть кузова разгружает широченная полоса задней оптики.

Причем обратите внимание на замысловатый рисунок фонарей! А при включении поворотов появляются “бегущие” оранжевые полоски, как на премиумных моделях. Опять же дверные ручки – со встроенными сенсорными кнопками, отвечающими за бесключевой доступ. Вот только срабатывание центрального замка сопровождается громким “би-и-ип” штатного клаксона. Почему бы не сделать звуковое сопровождение более мелодичным и тихим?

Китайский HiTech

Еще один удар по ушам – громкие сообщения бортового компьютера при включении определенных функций, разумеется, на китайском. Впрочем, при желании “озвучку” можно отключить. А вот с иероглифами на 15,6-дюймовом дисплее мультимедийной системы ничего не поделаешь, по крайней мере пока. Оригинальная модель для китайского рынка не имеет перевода на английский, поэтому разбираться со всем функционалом, которым управляет тачскрин, придется или через Google-переводчик, или методом тыка – в самом прямом смысле!

А разбираться есть в чем! Ведь можно регулировать степень рекуперации, выбирать ездовой режим, задействовать пока еще непривычные функции. Например, включить автопарковщик, который сам поставит машину на обнаруженное место, когда водитель покинет салон. Да-да, можно со стороны понаблюдать, как G3 сделает диагональную или перпендикулярную парковку. А еще, используя ключ в качестве пульта радиоуправления, можно дистанционно управлять G3 на той же стоянке. Ничего не напоминает?

В лаконичном стиле моделей Tesla выполнена и передняя панель с большим вертикальным планшетом, и цифровой приборный “щиток” с подозрительно знакомым дизайном. Кстати, в режиме автопилота (в нем G3 способен не только придерживаться полосы и до минуты двигаться без рук на рулевом колесе, но и менять ряд, если водитель включит сигнал поворота) на приборной панели можно видеть не только графическое изображение дороги, но также и соседние машины, причем крупная техника изображается в виде грузовиков.

Типичный китайский SUV

По части проработки деталей и качества применяемых материалов Xiaopeng G3 скорее ближе к Tesla, чем к европейским премиумным моделям. Двухцветная панели – это сочетание мягкого пластика сверху, жесткого снизу и кожзама посередине. Экокожа и в обивке сидений, хотя в топовой версии Premium обещана натуральная, да еще и вентиляция кресел.

В “примеряемой” версии кресла попроще, но устроиться на них можно со вполне приличным комфортом, хотя число и диапазоны регулировок при беглом ознакомлении показались скромными. Не сильно разгонишься и с регулировкой руля, так что, если вы выше среднего роста или в принципе нестандартной комплекции, устроиться на водительском кресле может быть непросто.

Ну а главная эргономическая проблема заключается в том, что большинство вспомогательных функций возложено на тачскрин планшета, к тому же, напомним, иконки на китайском. Хорошо хоть за звук мультимедийной системы и температуру климат-контроля отвечают сенсорные зоны-клавиши внизу экрана.

А вот к обзорности претензий нет, тем более что в помощь зеркалам – задняя и фронтальная камеры. А еще “фишка” G3 – огромное ветровое стекло, которое доходит практически до середины салона – отсюда несколько непривычный вид интерьера, а также оригинальные солнцезащитные козырьки на магнитных замках.

А вот задний ряд – как у любого компактного кроссовера. Из всех радостей – воздуховоды да USB-розетки. Задний диван никак не регулируется, места во всех направлениях – без острого дефицита, но и без особого запаса. Ну разве что обошлось без массивного трансмиссионного тоннеля.

Когда электропривод поднимает дверь багажника, первая реакция – изумление. Неужели здесь 380 литров объема?

Судя по всему, эта цифра дана с учетом большого “подполья”, в котором нет и намека на “запаску” – вместо нее предложен ремкомплект. Ну а во второй сумке – провода для зарядного устройства. И это, пожалуй, единственное, что как-то отличает G3 от любого компактного кроссовера с ДВС.

Как едет?

Тест-драйв был сильно ограничен как по времени, так и по пробегу: недолгая зарядка от терминала обеспечила “подпитку” лишь до 62 км. Так что короткую поездку можно назвать лишь ознакомительной, делать выводы о поведении G3 в различных режимах нельзя.

Но в городских условиях Xiaopeng радует и неплохой разгонной динамикой, и удобным управлением тягой. Причем особенно радует именно эластичность – возможность разогнаться, скажем, с 60 до 100 км/ч. Как мы уже упоминали, режим рекуперации можно регулировать по интенсивности. Например, если выставить высокий уровень, практически всегда можно управлять скоростью при помощи одной лишь педали “газа”: при ее отпускании замедление будет равноценно мягкому торможению. При низком уровне G3 будет вести себя как на “автомате”: при отпускании педали довольно долго ехать накатом.

Но что это он так гудит при езде? Оказалось, что это не силовая электрика такая шумная, а специальный звуковой генератор, который оповещает пешеходов о приближении электрокара. Эту функцию можно отключить, и тогда G3 мало чем будет отличаться от других “электричек” подобного класса. При этом шумоизоляция – на среднем уровне массового сегмента SUV-C.

А вот к настройке шасси есть вопросы. Усилие на руле синтетическое, реактивной реакции на управляющие действия нет, что особенно явно проявляется в поворотах. Конечно, расположенная внизу тяжелая батарея прижимает машину к дороге, поэтому болтанки в поворотах нет, но и удовольствия от их прохождения тоже. При этом на разбитом асфальте подвеска тоже не раскрывает своих талантов – вот вам еще один кроссовер, который не любит плохих дорог. И да, он лишь с передним приводом.

Что с зарядкой? Сколько стоит?

Базовая версия оснащается батареей емкостью 50,5 кВт⋅ч с заявленным запасом хода 400 км. Тестовый G3 – в версии 520i, он оснащен батареей на 65,6 кВт⋅ч, что обещает 520 км по циклу NEDC. В реальности будет меньше. Например, представитель компании, предоставившей электромобиль на тест, говорит, что в теплое время можно рассчитывать на 400-450 км, но сейчас с понижением температуры запас хода уменьшается до 340 км, что, впрочем, все равно неплохо.

От бытовой розетки через адаптер G3 готов принимать до 3,5 кВт, а стандартная зарядка от терминала ограничена бортовой сетью до 7 кВт, так что следует рассчитывать на 8,5-9 часов до полной зарядки.

Для G3 также предусмотрена скоростная зарядка, загвоздка лишь в том, что переходник на CHAdeMo стоит порядка 1500$. Но в планах компании – развитие в Минске сети быстрых зарядных станций, поддерживающих в том числе и китайский порт зарядки GB/T. “Столбик” на 80 кВт позволит заряжать батарею с 30 до 80% менее чем за час.

Наконец, самый главный вопрос. Новый Xpeng G3 с доставкой в РБ будет стоить от 29 300 долларов за версию 460i (с батареей на 50,5 кВт⋅ч) в исполнении Core, комплектация Smart обойдется в 32 300 долларов. Версия 520i (66,5 кВт⋅ч) выйдет от 31 000 до 37 000 долларов (“наша” версия стоит 34 000). Официальных продаж нет, есть лишь возможность заказать в Китае на заводе автомобиль и спустя 6-7 недель получить его здесь. Соответственно и гарантия “экспортная”: 1 год или 40 000 км, ее в Беларуси готов обеспечивать “доставщик”. Также он может предложить расширенную гарантию – дополнительно еще на один год и 30.000 км. В то же время официальная гарантия Xpeng G3 в Китае – четыре года или 120 000 км, на батарею – 8 лет или 150 000 км.

Наш вердикт

Xiaopeng G3 пытается быть как Tesla, и в чем-то (местами стилистика, где-то технологии) это удается. Но пока что “китаец” явно в роли догоняющего. И, откровенно говоря, чем-то сильно удивить или зацепить он не в состоянии. “Зато цена” – в которую, в частности, входит очень щедрое оснащение по части электронных “помощников”.

НравитсяНе нравится
Уровень оснащения“Синтетическое” усилие на руле
Наличие продвинутых электронных ассистентовРабота подвески на разбитом асфальте
Удобство управления тягойИспользование быстрой зарядки ограничено

Технические характеристики Xpeng G3

Кузов5-дв. универсал
Длина/ширина/высота, мм4450/1820/1610
Колесная база, мм2625
Объем багажника, л380-760
Макс. мощность, кВт/л.с.125/197
Макс. крутящий момент, Нм300
Приводпередний
Время разгона 0-100 км/ч, с8,6
Макс. скорость, км/ч170
Емкость тяговой батареи, кВт⋅ч66,5
Запас хода по циклу NEDC, км520

Источник: Автобизнес, Иван Кришкевич
Фото: Автобизнес

Добавить комментарий